El luchador
constante y superador.
Marcelo
Benoit:
“La nueva
terminal, se construyó para llenar el ojo”.
Logo del grupo de pasajeros en defensa de la Estaciòn Central.
Coordinador
del grupo de pasajeros en defensa de la Estación Central como terminal de
trenes, periodista, activista del tren y defensor del servicio de pasajeros de Afe, son las cualidades y requisitos que reune Marcelo,además es auténtico,
estratega, reflexivo y sin filtro, si eso mismo describe el ADN estructural de
Marcelo Marcos Benoit, como ser humano, él le quiere regalar al país, la región y el
mundo, pero sobre todo a la Aguada,con todo el grupo de pasajeros, el regalo más JUSTO Y DIGNO, que es la
vuelta de los trenes a la ESTACIÒN CENTRAL Y EL EDIFICIO A LA VIDA, ya que lo
que hizo “un puñadito “de gente en el pasado, fue en detrimento de agudizar y
ahondar la sangría ferroviaria, lo mejor está por venir.
10/10/20.
Por: Sebastián
Morales.
¿En qué año
empezó esta pasión tuya por los trenes y sobre todo por defender el patrimonio
ferroviario nacional?.
MB: De
chico, me gustaban los trenes, los autos, etc., después, empecé a comprar
trenes en miniatura, además escribía la cartita a los reyes magos y me lo
traían a los trenes en miniatura.
Después en
el año 1989,en el local comercial, que se llamaba “Venta Hobbie”,que
específicamente, vendían trenes en miniatura, encontré unos boletines de la A.U.A.R., (Asociación Uruguaya de
amigos del riel), me puse a leerlo, me gustaron varios argumentos y
fundamentos, que esgrimían, sobre todo de la defensa del servicio de pasajeros,
cuando un año atrás, en 1988, se habían suprimido en todo el país, entonces decidí
enrolarme y comenzar a tener un rol más protagónico como activista en defensa
del ferrocarril.
Después, empecé
a conocer gente y entre a la remesa de Peñarol y ayudaba a la gente de Afe,
observaba el material rodante, en fin.
¿Ibas al
interior a ahondar más acerca de las estaciones y otros menesteres
ferroviarios?.
MB: Si, fui
a algunas, claro, también viaje en las corridas especiales de trenes especiales
de Afe y así fui creciendo la cosa.
¿Contanos
como empezó la movida con la Estación Central?.
MB: Esto se gestó
en el año 1997, cuando se hablaba de desafectar
la estación como terminal de trenes, para dar paso al plan inmobiliario
que era el “plan fénix”, la A.U.A.R, tomo la defensa de la causa, pero como tenía
que realizar actividades en conjunto con Afe,Afe los intimo para que recularan,
entonces en 1998, yo en persona, junto con otra gente, creamos el “grupo de
pasajeros en defensa de la estación central como terminal de trenes”, porque la
A.U.A.R., no pudo hacer más nada, entonces, nosotros tomamos la posta, fruto de
las advertencias de Afe.
Entonces al
formarse nuestro colectivo, decidimos informarle al sistema político todo de la
inconveniencias y las desventajas, que traería aparejado este plan macabro, con
el cierre de la estación y la no llegada de los trenes allí, también se lo
advertimos a la población, antes que cerrara la estación y después cuando el
“plan fénix”, quedo en la nada, también pedimos la vuelta de los trenes allí.
¿En qué
consistía ese plan para la estación porque hay mucha desmemoria hoy en día?.
MB: Tal
cual, el plan consistían en una idea diagramada por el gobierno de Sanguinetti,
para revitalizar la zona de la Aguada, entonces, primero el objetivo clave, era
desmantelar la estación, para todo uso ferroviario, cuando en otras partes del
mundo, los trenes, vuelven a las estaciones centrales de origen, revitalizan la
zona, llegando a ese lugar de nuevo y le dan vida a todo.
El otro
aspecto, era que este plan era un curro gigantesco y una tasa de retorno
además, que no alcanzaba los niveles internacionales que se estilaba, ya que la
tasa mínima, para un proyecto de tal magnitud, como se conformaba, era de un 30
% y la tasa interna de retorno, que ofrecía el privado, era tan solo de un 15
%, lo cual no era para nada compatible y más que era la mitad que ofrecía.
Entonces,
fuimos a hablar con el ex legislador Álvaro Alonso y nos dijo “el proyecto, no
se va a realizar, porque la tasa de retorno es muy baja y la estación va a
quedar abandonada”, que fue lo que paso en los hechos y la realidad, hasta el
presente, esto luego termino en juicios, que hasta el día de hoy persisten, acá
el negocio era hacerle un juicio al estado, hacer todo tipo de chicanas
legales, ganar y cobrar, contado la plata que habían puesto del préstamo que
les concedió el B.H.U., unos aproximadamente u$s 250.000 a la empresa
uruguayo-argentina Glemby S.A ,la única que se presentó al llamado del “plan
fénix”, cuando se manejaba en esa época que había 40 empresas interesadas, cosa
que no era verdad, entonces en el año 2000, se le adjudico el proyecto a Glemby
y talmente era un curro digitado a dedo.
Luego en el
año 2003, empezaron los juicios entre el estado y el privado, el ultimo día de
actividad de la estación, se le quiso entregar a Glemby la estación con los
trenes saliendo y llegando, así pues que lo rechazaron, sacaron fotos,
compraron un boleto con el día y la fecha y se fueron.
A las 22
horas de ese 28 de febrero del 2003, se le advirtió al privado, que volvieran
para hacerse del bien libre de ocupantes y jamás aparecieron.
Afe, entrega
el edificio vacío al Bhu, para que se hiciera cargo del inmueble, poco después,
inician un juicio en contra del propio Bhu, por incumplir el contrato y el Bhu,
inicia juicio cruzado contra Glemby por incumplir el contrato, se extiende
hasta 2005.
En 2005,
cambia el gobierno y el presidente de SADUF, (Sociedad anónima desarrollos
urbanísticos fénix), propiedad del Bhu, que se encargaba de llevar adelante el
plan por el lado del estado, desiste de mutuo acuerdo con Glemby de continuar
con el litigio de manera cruzada, entonces, el nuevo gobierno, audita y se
encuentra que no había juicio ninguno, entonces, deciden llevar adelante un
nuevo juicio contra Glemby, que termino en 2011, porque como habían desistido
del anterior, la justicia tomo en cuenta eso a parte de otros errores que se
cometieron.
La justicia,
obliga a entregar los inmuebles a Glemby, pero esta empresa desistió de hacerse
cargo de los inmuebles y le inicia un nuevo juicio al estado, por lucro
cesante, entonces como grupo, nos preguntamos de porque la justicia no declaro
que Glemby no se iba a hacer cargo de los inmuebles y que quedaran liberados,
para que EL ESTADO, hiciera otras cosas y que el juicio continuara solamente
por el lucro cesante.
En 2011, se
inicia el juicio por lucro cesante y se extiende hasta 2015, allí entonces
Glemby pierde el juicio de lo que le reclamaba al estado, que eran unos u$s
1080 millones, la cifra más alta, exigida al estado como reparación en su
historia, entonces hubo un pedido de inconstitucionalidad con otro nuevo
juicio, ahora por u$s 500 millones, que reclama la empresa privada y no se va a
llegar a nada con eso.
No obstante,
el estado expropio la playa de maniobras, eso está bien, para que no estuviese
envuelta en el juicio, la Estación está en custodia del Mtop y el Mtop, depositó
el dinero de la expropiación y está retenido, hasta que se dirima esto, esto
talmente fue UNA VERGÜENZA lo que se hizo con los inmuebles y dinero del
estado, nada más que para pegarle al tren y a la estación, fue un plan trucho y
oscuro sobre todo con la construcción de la “nueva terminal”, que todavía hizo
perder pasajeros y costo mucho dinero.
¿En que desfavoreció
la instalación de la minúscula terminal 500 metros al norte de la Estación
Central?.
MB: El
edificio, fue construido enteramente para dejar una cantidad de espacios libres
sin tener que correr la vía de acceso al puerto, que en principio, se iba a
hacer, pero para ahorrar no lo hicieron, entonces quedo mucho espacio libre
para “hacer algo” en la playa de maniobras, se cortaron parte de las vías y se edificó
la minúscula terminal, conocida como “apeadero”, tiene sus desventajas, que
son, que está en el medio de la nada, no combina con nada, es un lugar inhóspito,
en invierno disminuye el flujo de pasajeros, cuando llueve, se inunda parte del
exterior y el acceso, además con la Estación Central abierta, se podía lograr COMODIDAD
Y CONECTIVIDAD con los ómnibus a otros lugares, al cerrarse Central, se
perdieron más de 100.000 pasajeros anuales, es decir unos 10.000 mensuales, por
alejarse 500 metros al norte la terminal del Centro de Montevideo, con
estadísticas de AFE, lamentablemente al funcionar los nuevos servicios en la
pequeña terminal, no hubo un año, que mejorara la fluidez de pasajeros con los
nuevos horarios, comparando estadísticas de Afe.La nueva terminal se construyó
para llenar el ojo.
Con los
nuevos horarios implementados en julio del 2002, con la Estación Central ABIERTA,
hizo que se transportaran unos 19.000 pasajeros mensuales a más de 60.000 en
enero del 2003, inclusive salían vagones con gente parada, fue un crecimiento a
más del triple, lo que pasa que la consigna era que la estación central, no servía
para los trenes y no se tomaban en cuenta los argumentos técnicos y se decía
que la “nueva terminal”, mucho más chica, “estaba hecha a la medida de la
modesta demanda de pasajeros”, lo cual era MENTIRA, ya que nunca esperaron y
calcularon que se disparara el uso de los servicios, al mejorarse la oferta.
Además en la
nueva terminal, no solo que es inconveniente para los trenes, ya que pasa por
ejemplo con servicios especiales o por el día del patrimonio con andenes, que
solo pueden recibir 3 coches y había trenes que salían o llegaban con 10
vagones o mismo 3 coches motores acoplados y había problemas para que la gente
pudiese bajarse con comodidad y seguridad, ya que son andenes cortos y eso en
la estación central, no pasaba.
¿Falta de
previsión Marcelo?.
MB: No, lo que
pasa que a nadie le importa el servicio
de pasajeros, además donde se vio que en esa pequeña terminal, haya una
escalera en el medio obstruyendo el movimiento de las personas por momentos
allí, para subir a los trenes.
No tiene sentido,
pero Afe, no entendía como debía funcionar el transporte de pasajeros, por
ejemplo, se llegaron a transportar 594.000 pasajeros anuales con 5 frecuencias
de ida y vuelta a 25 de Agosto, tanto de mañana como de tarde, podías ir a
pasar parte del día al interior, esto hacia que a la gente le sirviera y le
rindiera más, no solo por los costos, que traía aparejado, y si le sumabas más
servicios a Progreso y otros puntos, según estudios podías llegar a más de 1 millón de pasajeros
anuales con la Estación Central abierta y operativa.
La idea en
si del “plan fénix”, era hacer un curro con los terrenos, liberar la mayor
cantidad de espacio en la playa de maniobras y por eso a nadie le importaba ni
el tren ni los pasajeros.
La ubicación
actual es espantosa de la “nueva terminal”, en el medio de la nada.
¿Alguna vez
te sentiste extorsionado por algún directorio de Afe, con motivo de la lucha
por la estación, por parte del grupo de pasajeros?.
MB: El
directorio encabezado por Víctor Vaillant, en el gobierno de Sanguinetti, emitió
comunicados de prensa difamatorios e injuriosos hacia mi persona y daban a
entender que “yo era un loco que le gustaban los trenes y estaba perjudicando a
Afe”,y en realidad ellos estaban mintiendo, lo que pasa, que ”se les dio vuelta
la tortilla”, porque fuimos a los medios responsables de esas notas de prensa,
presentamos pruebas y fundamentos, entonces les ganamos la batalla dialéctica y
ese directorio de la época se tuvo que callar la boca.
¿No hubo
pedido de disculpas públicas por parte de Afe?
MB:Afe nunca
pide disculpas, para ellos siempre está bien todo lo que hacen o dicen y no les
importa nadie., a parte le enviamos a cada director una carta, explicándoles
los disparates que habían esgrimido y que no tenían razón de ser lo que
fundamentaron en contra nuestra.
¿Cómo viste
desde tu óptica la supresión de los servicios de pasajeros en junio del 2012 a
San José, Florida y Empalme Olmos?.
MB: Eso fue
un error gravísimo, porque lo que se hizo fue priorizar las necesidades de AFE
ANTES QUE CONTEMPLAR A LOS PASAJEROS, O SEA ESGRIMIR QUE NO TENIAN MAS
LOCOMOTORAS, O PARTE ESTABA FUERA DE SERVICIO, en lugar de mantener los
servicios hasta que se comprara y llegara material rodante, entonces, lo que
hicieron, fue suprimir casi todos los servicios, ya que en 2011, tenían un
flujo anual de 594.000 pasajeros y cuando se suprimió en 2012, se pasó a tener
un movimiento de 276.000 pasajeros anuales y cuando hicimos la concentración en
la terminal, dijimos que el número de pasajeros iba a caer a menos de la mitad
al tomarse esta funesta medida y fue lo que paso, pero a nadie le importaba
nada, ni brindarle servicios óptimos a la gente, Afe priorizo el mantenimiento
del material rodante.
https://www.youtube.com/watch?v=tGBdJcu5GiU
¿Según el
Presidente de Afe actual Miguel Vaczy, al final del periodo, quedarían
operativos 1600 km de vías, pero no cuenta el tramo de 141 kilómetros entre
Algorta y Fray Bentos, que son parte de esos 1600 kilómetros, como es esto?.
MB: Falta
reparar los tramos, Piedra Sola-Tres Arboles, Queguay-Salto y Algorta-Fray
Bentos, que son parte de esos 1600 kilómetros, lo que pasa que con ese ramal,
la empresa que gano la PPP dicen que la adjudicación carecía de fondos, sin
embargo otra versión que circula, es que la empresa que gano, proponía un
financiamiento que no se amoldaba a la PPP vigente y quedó en la nada, quizás
se resolvió algo que no sabemos.
Hay que
repararla fruto que es otra salida de la carga para el litoral y mismo hacia
Rivera.
¿Es utópico
pensar en un ramal que conecte el puerto de Nueva Palmira con el departamento
de Soriano?.
MB:No,
porque captarías carga de Paraguay, lo ideal sería primero reparar el ramal
Algorta-Fray Bentos y luego 25 de Agosto-Ombucitos.
¿Marcelo,
que postura tiene el grupo de pasajeros con respecto al proyecto del
Ferrocarril Central?.
MB: Primero,
los servicios de pasajeros podían haberse mantenido un tiempo más, pero Afe, quería
lisa y llanamente, llevarse los coches motores al norte del país, pero lo ideal
era haber mantenido los servicios más tiempo en el área metropolitana y sobre
todo a Empalme Olmos, ya que los trenes de carga siguieron corriendo, yo sé que
en algún momento se iban a suspender los servicios por las obras. Nosotros
estamos a favor del proyecto y pensamos que con las nuevas vías, la Estación
Central, va a ser más imprescindible que nunca, ya que la pequeña terminal, no
va a dar abasto y nos e van a poder recuperar pasajeros, debido a la mala ubicación
inconveniente allí existente.
¿Qué
sensaciones se te pasaron personalmente al ver entrar los trenes de nuevo a la Estación
Central en 2019?.
MB: Bueno,
fue emocionante ver primero entrar material vacío, para luego ver el convoy de
la A.U.A.R., ingresando con pasajeros a la estación, allí quedo demostrado que
los trenes pueden volver a entrar realizando pequeñas reparaciones menores,
ahora se levantaron las vías con motivo de la instalación del obrador del
viaducto en la playa de maniobras, ahora hay que reclamar que se repongan las vías
cuando el viaducto este pronto, no como estaban, sino con un diseño distinto y
que Saceem también juegue su papel para instalarlas y conectarlas al
ferrocarril central.
¿En que esta
la dilucidación del “llamado a ideas”, por parte del Mtop, para la estación?.
MB: El
llamado a ideas, quedo en el tintero, por el cambio de gobierno, el grupo de
pasajeros, tiene definido entablar un dialogo con el Ministro Heber y mostrarle
nuestro proyecto, porque involucra a actores privados y el regreso de los
trenes a la Estación Central, lo cual le redituaría en conceptos favorables al
gobierno, por parte de la población.
¿En qué
consiste el proyecto del grupo, desglosando todo esto?.
MB: Consiste
en que los trenes vuelvan a la estación, otros espacios que el tren no
necesita, destinarlos para otras cosas, como por ejemplo, museos, espacios
culturales, etc y el hall, para el área de pasajeros, también nuestro proyecto
plantea dejar 4 vías exclusivas dentro del edificio para la salida y llegada de
trenes, pero no truncarlas para no volverlas a usar, eso lo rechazamos como hay
en otros proyectos, en los galpones, se pueden poner polos tecnológicos, o lo
que se quiera instalar.
En lo que
era la playa de cargas, un espacio verde y la instalación de una torre de 40
por 40 metros de base, aproximadamente y la entrada, seria por el acceso a la
nueva terminal, una rambla elevada paralela al viaducto y que desemboque en el “apeadero”,
pero que los trenes, pasen por dentro de la misma, aunque nos gustaría que se
desmantelara la nueva terminal, pero es cuasi imposible, porque el sistema político
no va a querer aunque se caiga a pedazos.
Además al costado
del viaducto, se instalaría parte de la terminal de Río Branco, para combinar
trenes y buses suburbanos, para que sea una terminal multimodal, con los
trenes, saliendo y llegando a Central, con los buses, saliendo y llegando a la
terminal complementaria de Rio Branco.
¿El
uruguayo, o los políticos, tienen conciencia de lo que es un tren o mismo la
lucha por la Estación Central?.
MB: Se
desconoce mucho, lo que es el ferrocarril, lo hemos visto, mismo con las obras
del ferrocarril central, cuando se decía que los trenes, iban partir las ciudades en dos, cuando a modo de
ejemplo, en Durazno, hay rutas que cortan la ciudad en dos y también parte de
Florida, obviamente esto trae aparejado accidentes y nadie dice nada, además hay
perjuicios por la contaminación sonora de los vehículos.
Sin embargo,
los trenes, tengan vías modernas y harán menos ruido, pero dicen que “serán un
peligro”, una versión realmente patética.
¿Manija o
viveza?.
MB: Manija
por parte de opositores a la planta de Upm II, que encontraron en el proyecto
ferroviario un “blanco perfecto”, para asustar a la gente y hacer caer el
proyecto.
¿Es factible un boleto multimodal?.
MB: El tema
es que Afe lo sepa implementar, si saben cómo hacerlo, además para la terminal
multimodal en la Estación Central, se pueden combinar trenes, con el transporte
urbano y suburbano, sería un gran polo de desarrollo del transporte que se retroalimentarían
mutuamente y revitalizaría a la Aguada.
¿Contanos
acerca de la alianza estratégica por parte del grupo de pasajeros, con un
estudio privado de arquitectos?.
MB: El
proyecto, se presentó en conjunto con el estudio “Arrosa-Alcalde” arquitectos,
ya que ellos habían conformado un proyecto para la estación sin contemplar la
vuelta de los trenes, entonces se contactaron con nosotros, nos juntamos y
encontramos puntos de acuerdo y en consonancia, e incluyeron a los trenes para
el día de la presentación de los pliegos de condiciones, para el llamado a
ideas.
El único de
los 3 proyectos y el más serio, que contempla la vuelta de los trenes a la Estación
Central, es el nuestro, sobre todo para darle un uso potente al edificio, es el
nuestro. Además se conserva la casilla de señales en la playa de maniobras.
Hay otros
proyectos, que no nos gustan nada, porque condenan al edificio y al tren específicamente,
pero preferimos no ahondar.
¿Cuándo fue
la primera vez que saliste o llegaste en tren a la Estación Central?.
MB: No me
acuerdo, yo era chico, en realidad, yo salía de la estación, ya que al regreso,
me bajaba en Sayago y me tomaba el 526, para ir a mi casa, entrar si entre,
pero no me acuerdo el año, sé que fui 4 veces a Rivera y a algún otro destino.
¿Afe puede
entender de una buena vez, como debe funcionar el área de pasajeros, que es de
su competencia?.
MB: Afe,
debe entender de una buena vez, como debe funcionar esa área y no seguir con
esa negligencia, que va en contra de los usuarios.
¿Privatizar
los servicios de pasajeros, como plantea Heber y que se concretó en los 90, se podria repetir?.
MB: No fue
una privatización total, ya que la administración del servicio era privada y le
pagaba un canon anual a Afe, por el uso de los trenes, la empresa era “Ferro
transporte”, nombre comercial, cuando antes era “Luxol” y Rutas del mar”,
después nombre legal.
¿Porque cayo
la concesión al privado casi a finales de los 90?.
MB: Lo que
pasa , es que se probaron irregularidades, que no eran inherentes al servicio
de pasajeros, eran por otras cuestiones anexas, que eran el mantenimiento de
antenas, que nunca lo hicieron, contrataciones de servicios por carretera, al
cobrar precios disparatados, para el tramo Tacuarembó-Rivera y Afe no
controlaba nada, además de la reparación de los coches Ganz, que les pusieron
costos excesivos, de lo que después le cobraron a Afe, pero en realidad, se lo descontaron
por la corrida de servicios de trenes, pero en el servicio de pasajeros, no
hubo joda, al contrario, se acrecentaba el número de usuarios que confiaba y
utilizaba el servicio, cuando Afe lo operaba.
Cuando Afe
el 1/1/1996,, transfiere los servicios a l privado, los boletos, subieron de
manera totalmente ilógica, entonces disminuyo el número de usuarios, pero enmendaron
el error bajando las tarifas.
¿El Ministro
Heber, manejo la posibilidad, de privatizar parte de Self, es peligroso esto?.
MB: A mí me parece,
que Afe tiene que tener parte del paquete accionario, porque el material
inventariado, sigue siendo de Afe y la Cnd, pero otra parte, que sea privada de
ese paquete, pero el estado debe de tener la potestad en todo, es decir que
Afe, siga siendo el dueño de lo inventariado y que no se haga como en
Argentina, que se daba todo en concesión, el privado rompía todo, se iba y
nadie se hacía cargo y perdía el estado.
¿Cuál es la
agenda del grupo de pasajeros a futuro?.
MB:
Reunirnos con el Ministro Heber y todo el directorio de AFE, para ver cómo
avanzar con la Estación Central y que no se salga con delirios, sin contemplar
la vuelta de los trenes.
¿Un mensaje
que le quieras transmitir a la población y al sistema político de esta noble
causa?.
MB: En
Uruguay, el servicio de pasajeros, puede ser rentable, de saberlo implementar y
cortar con los mitos de que “somos pocos”, “la baja densidad poblacional y Lamar
en coche”, ES MENTIRA, que los trenes de pasajeros no dan ganancia, quedo
demostrado entre 2002 y 2003, antes que cerrara la Estación Central, el
servicio tiene que ser CON-VE-NIEN-TE, PARA LA GENTE, no va en cantidad de
trenes, ni en parafernalias, va por el lado de que el servicio le sirva a la
gente, como paso en 2002 y luego hasta 2012 con las 5 frecuencias ida y vuelta
hasta 25 de Agosto, lo que pasa que se debió complementar con más frecuencias
los servicios a San José de Mayo y Florida.
Hay que
implementar servicios de ida y vuelta durante el día, para que la gente pueda
salir y llegar a sus zonas de origen o de arraigo y que no sean “parches”, que
no le sirvan tanto a los usuarios, como a la propia AFE.
Cuando se
quitaron las 5 frecuencias ida y vuelta a 25 de Agosto, quedo reducida
solamente a 2 de ida y vuelta, el número de pasajeros cayo, porque a la gente
no le servía, en una palabra, el servicio tiene que ser CONVENIENTE Y
EFICIENTE, ya que el tren es más rápido que el ómnibus y confortable, sobre todo
con la llegada de los coches motores Y1.
Se podían haber
reparado los coches Ganz y otros, no dejarlos tirados pudriéndose, lo que pasa
que Afe, siempre piensa en chatarrear las cosas, mientras que otras máquinas
podridas y recuperables, están en servicio y no como chatarra, es un claro
despilfarro de recursos públicos.
¿Los
trabajadores tienen culpa?.
MB: El tema
es que a la Unión Ferroviaria, no le importa que desguacen cosas, la cuestión es
defender a los empleados de Afe, que no les toquen los salarios, las típicas “chacritas2,
así pasan las cosas y no les importa nada, ojo hay reclamos valederos y justos,
pero otros no, como por ejemplo cuando cuestionaron a Self, llamándola “la
privada”, cuando claramente es 100 % ESTATAL, bajo régimen privado, eso es ridículo
e hipócrita, como cuando les pedían a los trabajadores de Self, que se
afiliaran al sindicato, después de decir cualquier disparate irrisorio acerca
de la operadora de carga.
¿Las vías de
contacto del grupo, para que la gente se sume?.
MB: La web,
http://lfu1.tripod.com/inicio.html
Los Facebook,
https://www.facebook.com/Grupo-de-Pasajeros-en-defensa-de-la-Estaci%C3%B3n-Central-102853009764884
https://www.facebook.com/groups/grupodepasajeros
Los twitters, https://twitter.com/GrupoPasajeros
Y https://twitter.com/EstCentraltren
El canal,
https://www.youtube.com/user/grupodepasajeros
El mail es: grupodepasajeros@gmail.com
¿Agradecimientos
o pedidos?.
MB: Que la
gente se informe, participe, se sume por todas las vías de contacto, aceptamos
sugerencias, criticas o evacuamos inquietudes, asesoramos, ya que SI LOS TRENES
NO VUELVEN A LA ESTACIÒN CENTRAL, EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE PASAJEROS, VA
A QUEDAR CONDENADO PARA SIEMPRE A SER UN MEDIO DE TRANSPORTE MARGINAL, DADA LA UBICACIÓN
INCONVENIENTE DE LA PEQUEÑA TERMINAL, POR NO LLEGAR A CONECTARSE CON EL CENTRO
DE MONTEVIDEO.
¿Hay que
concientizar a las nuevas generaciones?.
MB: La concientización,
va a venir exclusivamente, por el lado del transporte ferroviario, con sus
ventajas y tiene que ser confiable y eficiente, además de con mucha difusión,
ya que había gente que en los 90, decía que no se corrían trenes y funcionaban
las líneas Tacuarembó-Rivera y Montevideo-Progreso-25 de Agosto.
