El luchador constante y superador.

 

Marcelo Benoit: 

“La nueva terminal, se construyó para  llenar el ojo”.

 

Logo del grupo de pasajeros en defensa de la Estaciòn Central.

Coordinador del grupo de pasajeros en defensa de la Estación Central como terminal de trenes, periodista, activista del tren y defensor del servicio de pasajeros de Afe, son las cualidades y requisitos que reune  Marcelo,además es auténtico, estratega, reflexivo  y sin filtro, si eso mismo describe el ADN estructural de Marcelo Marcos  Benoit, como ser humano, él le quiere regalar al país, la región y el mundo, pero sobre todo a la Aguada,con todo el grupo de pasajeros, el regalo más JUSTO Y DIGNO, que es la vuelta de los trenes a la ESTACIÒN CENTRAL Y EL EDIFICIO A LA VIDA, ya que lo que hizo “un puñadito “de gente en el pasado, fue en detrimento de agudizar y ahondar la sangría ferroviaria, lo mejor está por venir.

 

10/10/20.

 

Por: Sebastián Morales.

 

¿En qué año empezó esta pasión tuya por los trenes y sobre todo por defender el patrimonio ferroviario nacional?.

 

MB: De chico, me gustaban los trenes, los autos, etc., después, empecé a comprar trenes en miniatura, además escribía la cartita a los reyes magos y me lo traían a los trenes en miniatura.

Después en el año 1989,en el local comercial, que se llamaba “Venta Hobbie”,que específicamente, vendían trenes en miniatura, encontré unos boletines  de la A.U.A.R., (Asociación Uruguaya de amigos del riel), me puse a leerlo, me gustaron varios argumentos y fundamentos, que esgrimían, sobre todo de la defensa del servicio de pasajeros, cuando un año atrás, en 1988, se habían suprimido en todo el país, entonces decidí enrolarme y comenzar a tener un rol más protagónico como activista en defensa del ferrocarril.

Después, empecé a conocer gente y entre a la remesa de Peñarol y ayudaba a la gente de Afe, observaba el material rodante, en fin.

 

 

¿Ibas al interior a ahondar más acerca de las estaciones y otros menesteres ferroviarios?.

 

MB: Si, fui a algunas, claro, también viaje en las corridas especiales de trenes especiales de Afe y así fui creciendo la cosa.

 

¿Contanos como empezó la movida con la Estación Central?.

 

MB: Esto se gestó en el año 1997, cuando se hablaba de desafectar  la estación como terminal de trenes, para dar paso al plan inmobiliario que era el “plan fénix”, la A.U.A.R, tomo la defensa de la causa, pero como tenía que realizar actividades en conjunto con Afe,Afe los intimo para que recularan, entonces en 1998, yo en persona, junto con otra gente, creamos el “grupo de pasajeros en defensa de la estación central como terminal de trenes”, porque la A.U.A.R., no pudo hacer más nada, entonces, nosotros tomamos la posta, fruto de las advertencias de Afe.

Entonces al formarse nuestro colectivo, decidimos informarle al sistema político todo de la inconveniencias y las desventajas, que traería aparejado este plan macabro, con el cierre de la estación y la no llegada de los trenes allí, también se lo advertimos a la población, antes que cerrara la estación y después cuando el “plan fénix”, quedo en la nada, también pedimos la vuelta de los trenes allí.

 

¿En qué consistía ese plan para la estación porque hay mucha desmemoria hoy en día?.

 

MB: Tal cual, el plan consistían en una idea diagramada por el gobierno de Sanguinetti, para revitalizar la zona de la Aguada, entonces, primero el objetivo clave, era desmantelar la estación, para todo uso ferroviario, cuando en otras partes del mundo, los trenes, vuelven a las estaciones centrales de origen, revitalizan la zona, llegando a ese lugar de nuevo y le dan vida a todo.

El otro aspecto, era que este plan era un curro gigantesco y una tasa de retorno además, que no alcanzaba los niveles internacionales que se estilaba, ya que la tasa mínima, para un proyecto de tal magnitud, como se conformaba, era de un 30 % y la tasa interna de retorno, que ofrecía el privado, era tan solo de un 15 %, lo cual no era para nada compatible y más que era la mitad que ofrecía.

Entonces, fuimos a hablar con el ex legislador Álvaro Alonso y nos dijo “el proyecto, no se va a realizar, porque la tasa de retorno es muy baja y la estación va a quedar abandonada”, que fue lo que paso en los hechos y la realidad, hasta el presente, esto luego termino en juicios, que hasta el día de hoy persisten, acá el negocio era hacerle un juicio al estado, hacer todo tipo de chicanas legales, ganar y cobrar, contado la plata que habían puesto del préstamo que les concedió el B.H.U., unos aproximadamente u$s 250.000 a la empresa uruguayo-argentina Glemby S.A ,la única que se presentó al llamado del “plan fénix”, cuando se manejaba en esa época que había 40 empresas interesadas, cosa que no era verdad, entonces en el año 2000, se le adjudico el proyecto a Glemby y talmente era un curro digitado a dedo.

Luego en el año 2003, empezaron los juicios entre el estado y el privado, el ultimo día de actividad de la estación, se le quiso entregar a Glemby la estación con los trenes saliendo y llegando, así pues que lo rechazaron, sacaron fotos, compraron un boleto con el día y la fecha y se fueron.

A las 22 horas de ese 28 de febrero del 2003, se le advirtió al privado, que volvieran para hacerse del bien libre de ocupantes y jamás aparecieron.

Afe, entrega el edificio vacío al Bhu, para que se hiciera cargo del inmueble, poco después, inician un juicio en contra del propio Bhu, por incumplir el contrato y el Bhu, inicia juicio cruzado contra Glemby por incumplir el contrato, se extiende hasta 2005.

En 2005, cambia el gobierno y el presidente de SADUF, (Sociedad anónima desarrollos urbanísticos fénix), propiedad del Bhu, que se encargaba de llevar adelante el plan por el lado del estado, desiste de mutuo acuerdo con Glemby de continuar con el litigio de manera cruzada, entonces, el nuevo gobierno, audita y se encuentra que no había juicio ninguno, entonces, deciden llevar adelante un nuevo juicio contra Glemby, que termino en 2011, porque como habían desistido del anterior, la justicia tomo en cuenta eso a parte de otros errores que se cometieron.

La justicia, obliga a entregar los inmuebles a Glemby, pero esta empresa desistió de hacerse cargo de los inmuebles y le inicia un nuevo juicio al estado, por lucro cesante, entonces como grupo, nos preguntamos de porque la justicia no declaro que Glemby no se iba a hacer cargo de los inmuebles y que quedaran liberados, para que EL ESTADO, hiciera otras cosas y que el juicio continuara solamente por el lucro cesante.

En 2011, se inicia el juicio por lucro cesante y se extiende hasta 2015, allí entonces Glemby pierde el juicio de lo que le reclamaba al estado, que eran unos u$s 1080 millones, la cifra más alta, exigida al estado como reparación en su historia, entonces hubo un pedido de inconstitucionalidad con otro nuevo juicio, ahora por u$s 500 millones, que reclama la empresa privada y no se va a llegar a nada con eso.

No obstante, el estado expropio la playa de maniobras, eso está bien, para que no estuviese envuelta en el juicio, la Estación está en custodia del Mtop y el Mtop, depositó el dinero de la expropiación y está retenido, hasta que se dirima esto, esto talmente fue UNA VERGÜENZA lo que se hizo con los inmuebles y dinero del estado, nada más que para pegarle al tren y a la estación, fue un plan trucho y oscuro sobre todo con la construcción de la “nueva terminal”, que todavía hizo perder pasajeros y costo mucho dinero.

 

¿En que desfavoreció la instalación de la minúscula terminal 500 metros al norte de la Estación Central?.

 

MB: El edificio, fue construido enteramente para dejar una cantidad de espacios libres sin tener que correr la vía de acceso al puerto, que en principio, se iba a hacer, pero para ahorrar no lo hicieron, entonces quedo mucho espacio libre para “hacer algo” en la playa de maniobras, se cortaron parte de las vías y se edificó la minúscula terminal, conocida como “apeadero”, tiene sus desventajas, que son, que está en el medio de la nada, no combina con nada, es un lugar inhóspito, en invierno disminuye el flujo de pasajeros, cuando llueve, se inunda parte del exterior y el acceso, además con la Estación Central abierta, se podía lograr COMODIDAD Y CONECTIVIDAD con los ómnibus a otros lugares, al cerrarse Central, se perdieron más de 100.000 pasajeros anuales, es decir unos 10.000 mensuales, por alejarse 500 metros al norte la terminal del Centro de Montevideo, con estadísticas de AFE, lamentablemente al funcionar los nuevos servicios en la pequeña terminal, no hubo un año, que mejorara la fluidez de pasajeros con los nuevos horarios, comparando estadísticas de Afe.La nueva terminal se construyó para llenar el ojo.

Con los nuevos horarios implementados en julio del 2002, con la Estación Central ABIERTA, hizo que se transportaran unos 19.000 pasajeros mensuales a más de 60.000 en enero del 2003, inclusive salían vagones con gente parada, fue un crecimiento a más del triple, lo que pasa que la consigna era que la estación central, no servía para los trenes y no se tomaban en cuenta los argumentos técnicos y se decía que la “nueva terminal”, mucho más chica, “estaba hecha a la medida de la modesta demanda de pasajeros”, lo cual era MENTIRA, ya que nunca esperaron y calcularon que se disparara el uso de los servicios, al mejorarse la oferta.

Además en la nueva terminal, no solo que es inconveniente para los trenes, ya que pasa por ejemplo con servicios especiales o por el día del patrimonio con andenes, que solo pueden recibir 3 coches y había trenes que salían o llegaban con 10 vagones o mismo 3 coches motores acoplados y había problemas para que la gente pudiese bajarse con comodidad y seguridad, ya que son andenes cortos y eso en la estación central, no pasaba.

 

¿Falta de previsión Marcelo?.

 

MB: No, lo que pasa que a nadie le importa  el servicio de pasajeros, además donde se vio que en esa pequeña terminal, haya una escalera en el medio obstruyendo el movimiento de las personas por momentos allí, para subir a los trenes.

No tiene sentido, pero Afe, no entendía como debía funcionar el transporte de pasajeros, por ejemplo, se llegaron a transportar 594.000 pasajeros anuales con 5 frecuencias de ida y vuelta a 25 de Agosto, tanto de mañana como de tarde, podías ir a pasar parte del día al interior, esto hacia que a la gente le sirviera y le rindiera más, no solo por los costos, que traía aparejado, y si le sumabas más servicios a Progreso y otros puntos, según estudios  podías llegar a más de 1 millón de pasajeros anuales con la Estación Central abierta y operativa.

La idea en si del “plan fénix”, era hacer un curro con los terrenos, liberar la mayor cantidad de espacio en la playa de maniobras y por eso a nadie le importaba ni el tren ni los pasajeros.

La ubicación actual es espantosa de la “nueva terminal”, en el medio de la nada.

 

¿Alguna vez te sentiste extorsionado por algún directorio de Afe, con motivo de la lucha por la estación, por parte del grupo de pasajeros?.

 

MB: El directorio encabezado por Víctor Vaillant, en el gobierno de Sanguinetti, emitió comunicados de prensa difamatorios e injuriosos hacia mi persona y daban a entender que “yo era un loco que le gustaban los trenes y estaba perjudicando a Afe”,y en realidad ellos estaban mintiendo, lo que pasa, que ”se les dio vuelta la tortilla”, porque fuimos a los medios responsables de esas notas de prensa, presentamos pruebas y fundamentos, entonces les ganamos la batalla dialéctica y ese directorio de la época se tuvo que callar la boca.

 

¿No hubo pedido de disculpas públicas por parte de Afe?

 

MB:Afe nunca pide disculpas, para ellos siempre está bien todo lo que hacen o dicen y no les importa nadie., a parte le enviamos a cada director una carta, explicándoles los disparates que habían esgrimido y que no tenían razón de ser lo que fundamentaron en contra nuestra.

 

¿Cómo viste desde tu óptica la supresión de los servicios de pasajeros en junio del 2012 a San José, Florida y Empalme Olmos?.

 

MB: Eso fue un error gravísimo, porque lo que se hizo fue priorizar las necesidades de AFE ANTES QUE CONTEMPLAR A LOS PASAJEROS, O SEA ESGRIMIR QUE NO TENIAN MAS LOCOMOTORAS, O PARTE ESTABA FUERA DE SERVICIO, en lugar de mantener los servicios hasta que se comprara y llegara material rodante, entonces, lo que hicieron, fue suprimir casi todos los servicios, ya que en 2011, tenían un flujo anual de 594.000 pasajeros y cuando se suprimió en 2012, se pasó a tener un movimiento de 276.000 pasajeros anuales y cuando hicimos la concentración en la terminal, dijimos que el número de pasajeros iba a caer a menos de la mitad al tomarse esta funesta medida y fue lo que paso, pero a nadie le importaba nada, ni brindarle servicios óptimos a la gente, Afe priorizo el mantenimiento del material rodante.

 

https://www.youtube.com/watch?v=tGBdJcu5GiU

¿Según el Presidente de Afe actual Miguel Vaczy, al final del periodo, quedarían operativos 1600 km de vías, pero no cuenta el tramo de 141 kilómetros entre Algorta y Fray Bentos, que son parte de esos 1600 kilómetros, como es esto?.

 

MB: Falta reparar los tramos, Piedra Sola-Tres Arboles, Queguay-Salto y Algorta-Fray Bentos, que son parte de esos 1600 kilómetros, lo que pasa que con ese ramal, la empresa que gano la PPP dicen que la adjudicación carecía de fondos, sin embargo otra versión que circula, es que la empresa que gano, proponía un financiamiento que no se amoldaba a la PPP vigente y quedó en la nada, quizás se resolvió algo que no sabemos.

Hay que repararla fruto que es otra salida de la carga para el litoral y mismo hacia Rivera.

 

¿Es utópico pensar en un ramal que conecte el puerto de Nueva Palmira con el departamento de Soriano?.

 

MB:No, porque captarías carga de Paraguay, lo ideal sería primero reparar el ramal Algorta-Fray Bentos y luego 25 de Agosto-Ombucitos.

 

 

 

¿Marcelo, que postura tiene el grupo de pasajeros con respecto al proyecto del Ferrocarril Central?.

 

MB: Primero, los servicios de pasajeros podían haberse mantenido un tiempo más, pero Afe, quería lisa y llanamente, llevarse los coches motores al norte del país, pero lo ideal era haber mantenido los servicios más tiempo en el área metropolitana y sobre todo a Empalme Olmos, ya que los trenes de carga siguieron corriendo, yo sé que en algún momento se iban a suspender los servicios por las obras. Nosotros estamos a favor del proyecto y pensamos que con las nuevas vías, la Estación Central, va a ser más imprescindible que nunca, ya que la pequeña terminal, no va a dar abasto y nos e van a poder recuperar pasajeros, debido a la mala ubicación inconveniente allí existente.

 

 

 

¿Qué sensaciones se te pasaron personalmente al ver entrar los trenes de nuevo a la Estación Central en 2019?.

 

MB: Bueno, fue emocionante ver primero entrar material vacío, para luego ver el convoy de la A.U.A.R., ingresando con pasajeros a la estación, allí quedo demostrado que los trenes pueden volver a entrar realizando pequeñas reparaciones menores, ahora se levantaron las vías con motivo de la instalación del obrador del viaducto en la playa de maniobras, ahora hay que reclamar que se repongan las vías cuando el viaducto este pronto, no como estaban, sino con un diseño distinto y que Saceem también juegue su papel para instalarlas y conectarlas al ferrocarril central.

 

 

¿En que esta la dilucidación del “llamado a ideas”, por parte del Mtop, para la estación?.

 

MB: El llamado a ideas, quedo en el tintero, por el cambio de gobierno, el grupo de pasajeros, tiene definido entablar un dialogo con el Ministro Heber y mostrarle nuestro proyecto, porque involucra a actores privados y el regreso de los trenes a la Estación Central, lo cual le redituaría en conceptos favorables al gobierno, por parte de la población.

 

 

¿En qué consiste el proyecto del grupo, desglosando todo esto?.

 

MB: Consiste en que los trenes vuelvan a la estación, otros espacios que el tren no necesita, destinarlos para otras cosas, como por ejemplo, museos, espacios culturales, etc y el hall, para el área de pasajeros, también nuestro proyecto plantea dejar 4 vías exclusivas dentro del edificio para la salida y llegada de trenes, pero no truncarlas para no volverlas a usar, eso lo rechazamos como hay en otros proyectos, en los galpones, se pueden poner polos tecnológicos, o lo que se quiera instalar.

En lo que era la playa de cargas, un espacio verde y la instalación de una torre de 40 por 40 metros de base, aproximadamente y la entrada, seria por el acceso a la nueva terminal, una rambla elevada paralela al viaducto y que desemboque en el “apeadero”, pero que los trenes, pasen por dentro de la misma, aunque nos gustaría que se desmantelara la nueva terminal, pero es cuasi imposible, porque el sistema político no va a querer aunque se caiga a pedazos.

Además al costado del viaducto, se instalaría parte de la terminal de Río Branco, para combinar trenes y buses suburbanos, para que sea una terminal multimodal, con los trenes, saliendo y llegando a Central, con los buses, saliendo y llegando a la terminal complementaria de Rio Branco.

 

¿El uruguayo, o los políticos, tienen conciencia de lo que es un tren o mismo la lucha por la Estación Central?.

 

MB: Se desconoce mucho, lo que es el ferrocarril, lo hemos visto, mismo con las obras del ferrocarril central, cuando se decía que los trenes, iban  partir las ciudades en dos, cuando a modo de ejemplo, en Durazno, hay rutas que cortan la ciudad en dos y también parte de Florida, obviamente esto trae aparejado accidentes y nadie dice nada, además hay perjuicios por la contaminación sonora de los vehículos.

Sin embargo, los trenes, tengan vías modernas y harán menos ruido, pero dicen que “serán un peligro”, una versión realmente patética.

 

¿Manija o viveza?.

 

MB: Manija por parte de opositores a la planta de Upm II, que encontraron en el proyecto ferroviario un “blanco perfecto”, para asustar a la gente y hacer caer el proyecto.

 

¿Es factible un boleto multimodal?.

 

MB: El tema es que Afe lo sepa implementar, si saben cómo hacerlo, además para la terminal multimodal en la Estación Central, se pueden combinar trenes, con el transporte urbano y suburbano, sería un gran polo de desarrollo del transporte que se retroalimentarían mutuamente y revitalizaría a la Aguada.

 

¿Contanos acerca de la alianza estratégica por parte del grupo de pasajeros, con un estudio privado de arquitectos?.

 

MB: El proyecto, se presentó en conjunto con el estudio “Arrosa-Alcalde” arquitectos, ya que ellos habían conformado un proyecto para la estación sin contemplar la vuelta de los trenes, entonces se contactaron con nosotros, nos juntamos y encontramos puntos de acuerdo y en consonancia, e incluyeron a los trenes para el día de la presentación de los pliegos de condiciones, para el llamado a ideas.

El único de los 3 proyectos y el más serio, que contempla la vuelta de los trenes a la Estación Central, es el nuestro, sobre todo para darle un uso potente al edificio, es el nuestro. Además se conserva la casilla de señales en la playa de maniobras.

Hay otros proyectos, que no nos gustan nada, porque condenan al edificio y al tren específicamente, pero preferimos no ahondar.

 

¿Cuándo fue la primera vez que saliste o llegaste en tren a la Estación Central?.

 

MB: No me acuerdo, yo era chico, en realidad, yo salía de la estación, ya que al regreso, me bajaba en Sayago y me tomaba el 526, para ir a mi casa, entrar si entre, pero no me acuerdo el año, sé que fui 4 veces a Rivera y a algún otro destino.

 

¿Afe puede entender de una buena vez, como debe funcionar el área de pasajeros, que es de su competencia?.

 

MB: Afe, debe entender de una buena vez, como debe funcionar esa área y no seguir con esa negligencia, que va en contra de los usuarios.

 

¿Privatizar los servicios de pasajeros, como plantea Heber y que se concretó en los 90, se podria repetir?.

 

MB: No fue una privatización total, ya que la administración del servicio era privada y le pagaba un canon anual a Afe, por el uso de los trenes, la empresa era “Ferro transporte”, nombre comercial, cuando antes era “Luxol” y Rutas del mar”, después nombre legal.

 

 

¿Porque cayo la concesión al privado casi a finales de los 90?.

 

MB: Lo que pasa , es que se probaron irregularidades, que no eran inherentes al servicio de pasajeros, eran por otras cuestiones anexas, que eran el mantenimiento de antenas, que nunca lo hicieron, contrataciones de servicios por carretera, al cobrar precios disparatados, para el tramo Tacuarembó-Rivera y Afe no controlaba nada, además de la reparación de los coches Ganz, que les pusieron costos excesivos, de lo que después le cobraron a Afe, pero en realidad, se lo descontaron por la corrida de servicios de trenes, pero en el servicio de pasajeros, no hubo joda, al contrario, se acrecentaba el número de usuarios que confiaba y utilizaba el servicio, cuando Afe lo operaba.

Cuando Afe el 1/1/1996,, transfiere los servicios a l privado, los boletos, subieron de manera totalmente ilógica, entonces disminuyo el número de usuarios, pero enmendaron el error bajando las tarifas.

 

 

¿El Ministro Heber, manejo la posibilidad, de privatizar parte de Self, es peligroso esto?.

 

MB: A mí me parece, que Afe tiene que tener parte del paquete accionario, porque el material inventariado, sigue siendo de Afe y la Cnd, pero otra parte, que sea privada de ese paquete, pero el estado debe de tener la potestad en todo, es decir que Afe, siga siendo el dueño de lo inventariado y que no se haga como en Argentina, que se daba todo en concesión, el privado rompía todo, se iba y nadie se hacía cargo y perdía el estado.

 

 

¿Cuál es la agenda del grupo de pasajeros a futuro?.

 

MB: Reunirnos con el Ministro Heber y todo el directorio de AFE, para ver cómo avanzar con la Estación Central y que no se salga con delirios, sin contemplar la vuelta de los trenes.

 

¿Un mensaje que le quieras transmitir a la población y al sistema político de esta noble causa?.

 

MB: En Uruguay, el servicio de pasajeros, puede ser rentable, de saberlo implementar y cortar con los mitos de que “somos pocos”, “la baja densidad poblacional y Lamar en coche”, ES MENTIRA, que los trenes de pasajeros no dan ganancia, quedo demostrado entre 2002 y 2003, antes que cerrara la Estación Central, el servicio tiene que ser CON-VE-NIEN-TE, PARA LA GENTE, no va en cantidad de trenes, ni en parafernalias, va por el lado de que el servicio le sirva a la gente, como paso en 2002 y luego hasta 2012 con las 5 frecuencias ida y vuelta hasta 25 de Agosto, lo que pasa que se debió complementar con más frecuencias los servicios a San José de Mayo y Florida.

Hay que implementar servicios de ida y vuelta durante el día, para que la gente pueda salir y llegar a sus zonas de origen o de arraigo y que no sean “parches”, que no le sirvan tanto a los usuarios, como a la propia AFE.

Cuando se quitaron las 5 frecuencias ida y vuelta a 25 de Agosto, quedo reducida solamente a 2 de ida y vuelta, el número de pasajeros cayo, porque a la gente no le servía, en una palabra, el servicio tiene que ser CONVENIENTE Y EFICIENTE, ya que el tren es más rápido que el ómnibus y confortable, sobre todo con la llegada de los coches motores Y1.

Se podían haber reparado los coches Ganz y otros, no dejarlos tirados pudriéndose, lo que pasa que Afe, siempre piensa en chatarrear las cosas, mientras que otras máquinas podridas y recuperables, están en servicio y no como chatarra, es un claro despilfarro de recursos públicos.

 

¿Los trabajadores tienen culpa?.

 

MB: El tema es que a la Unión Ferroviaria, no le importa que desguacen cosas, la cuestión es defender a los empleados de Afe, que no les toquen los salarios, las típicas “chacritas2, así pasan las cosas y no les importa nada, ojo hay reclamos valederos y justos, pero otros no, como por ejemplo cuando cuestionaron a Self, llamándola “la privada”, cuando claramente es 100 % ESTATAL, bajo régimen privado, eso es ridículo e hipócrita, como cuando les pedían a los trabajadores de Self, que se afiliaran al sindicato, después de decir cualquier disparate irrisorio acerca de la operadora de carga.

 

¿Las vías de contacto del grupo, para que la gente se sume?.

 

MB: La web, http://lfu1.tripod.com/inicio.html

Los Facebook, https://www.facebook.com/Grupo-de-Pasajeros-en-defensa-de-la-Estaci%C3%B3n-Central-102853009764884

https://www.facebook.com/groups/grupodepasajeros

 

Los twitters, https://twitter.com/GrupoPasajeros

Y https://twitter.com/EstCentraltren

El canal,

https://www.youtube.com/user/grupodepasajeros

El mail es: grupodepasajeros@gmail.com

 

 

¿Agradecimientos o pedidos?.

 

MB: Que la gente se informe, participe, se sume por todas las vías de contacto, aceptamos sugerencias, criticas o evacuamos inquietudes, asesoramos, ya que SI LOS TRENES NO VUELVEN A LA ESTACIÒN CENTRAL, EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE PASAJEROS, VA A QUEDAR CONDENADO PARA SIEMPRE A SER UN MEDIO DE TRANSPORTE MARGINAL, DADA LA UBICACIÓN INCONVENIENTE DE LA PEQUEÑA TERMINAL, POR NO LLEGAR A CONECTARSE CON EL CENTRO DE MONTEVIDEO.

 

¿Hay que concientizar a las nuevas generaciones?.

 

MB: La concientización, va a venir exclusivamente, por el lado del transporte ferroviario, con sus ventajas y tiene que ser confiable y eficiente, además de con mucha difusión, ya que había gente que en los 90, decía que no se corrían trenes y funcionaban las líneas Tacuarembó-Rivera y Montevideo-Progreso-25 de Agosto.